随着汽车智能化进入新的发展阶段，辅助驾驶方案也迎来了更快速的迭代。
5月14日，福瑞泰克与英飞凌在乌镇首发了FVR60，这是一款8T8R边缘架构4D成像毫米波雷达，是福瑞泰克推出的第二代边缘架构4D成像雷达产品，在性能表现上显著升级。
福瑞泰克是国内最早布局量产4D成像毫米波雷达研发的供应商，与英飞凌也合作已久，此次发布的FVR60，由双方联合开发而来，与上一代产品相比，无论是底层架构还是顶层算法都进行了系统性的重构。
去年，AEB新国标、组合驾驶辅助新国标等强制法规发布，均对感知系统性能提出了更严格的要求。在智能化深入发展的背景下，4D毫米波雷达迎来了规模上量的拐点。
“组合驾驶法规的出现，让雷达重新成为了智能驾驶的主角。”福瑞泰克首席科学家沈骏强对亿欧汽车等媒体解释，很多工况，例如远距离的锥桶、穿行的小孩以及隧道中的侧翻车辆等，都是摄像头、激光雷达性能表现不好甚至没法检测到的场景，但4D成像毫米波雷达在这些场景里可以发挥非常关键的作用，正成为辅助驾驶的标配。
尽管组合驾驶辅助法规还未正式生效，但4D毫米波雷达的装载量已经大幅提升，有行业数据显示，去年全年，中国市场乘用车前装标配4D毫米波雷达搭载量已经超过1500万颗，同比增长近900%。
沈骏强告诉亿欧汽车等媒体，FVR60项目去年10月立项启动，今年6月底即将SOP，共计8个月的开发时间，即将在头部主机厂量产。
得益于其性能特点，这款产品在入门级和高阶辅助驾驶领域都将得到广泛应用，预计在首发客户的全生命周期的规模将达到100万台以上。
此外，随着辅助驾驶的发展和普及，系统对雷达性能会提出更高要求，福瑞泰克也将与英飞凌继续合作，计划推出16T16R、24T24R的产品，以及卫星架构的全新产品。
4D成像毫米波雷达加速普及
感知系统的性能直接决定了辅助驾驶安全的边界与体验的上限。随着行业对安全与效率的理性回归，高性能4D成像毫米波雷达正成为组合驾驶辅助系统的“安全刚需”与“核⼼感知器件”。
传统雷达具备距离、速度、水平方位角能力，而4D毫米波雷达则新增了俯仰角探测能力，以及可提供类似激光雷达点云的丰富信息，正成为穿透雨雾、识别静态物体、描绘三维轮廓的“全能型选手”。
英飞凌科技副总裁、汽车业务智能座舱与驾驶系统业务单元大中华区负责人王丽雯也表示，尤其是在雨雾天，摄像头看不清路面、激光雷达功能也受限的情况下，4D毫米波雷达能很好地完成探测，比如说两个物体距离很近，或者是很远的静态物体。
此次福瑞泰克与英飞凌联合开发的FVR60，与上一代产品相比，处理速度与射频性能双双提升30%，最大探测距离达350米。
在探测距离、弱⼩⽬标检测、抗⼲扰能⼒等关键指标上，不仅满足、更全面超越了《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国标要求，能够助⼒⻋企快速实现产品合规升级，把握市场先机。
沈骏强表示，4D成像毫米波雷达产品将在组合驾驶辅助全市场形成覆盖——在L2及L2+市场，4D成像毫米波雷达可以替代低线数的激光雷达，其成本只有后者的1/5左右；在高阶智驾市场，城区NOA对检测精度要求非常高，4D成像毫米波雷达与激光雷达是相辅相成的关系，并不是替代关系。
与业内目前主推的卫星架构/中央架构不同，FVR60采用的是边缘架构，即在传感器端侧集成了边缘计算能力，并直接输出结果。
具体来看，FVR60基于英飞凌全新8T8R（CTRX8188F+TC457）边缘架构方案作为关键的射频前端芯片，英飞凌RASIC™ CTRX8188F通过在发射功率、噪声系数、扫频速度等方面的优化，进一步夯实了雷达系统在测距、测速和复杂场景目标分辨上的性能基础；在雷达信号处理部分，AURIX™ TC457则借助PPU强化并行计算与AI算法部署能力，为更高的点云密度和更复杂的感知算法提供支撑。
尤为关键的是，在点云数据处理层，FVR60深度融合了AI算法。它不仅能够输出高密度原始点云，更能实时完成对车辆、行人、二轮车等目标的精准分类，将硬件性能的提升转化为对场景理解能力，为决策规划系统提供了更直接、更语义化的信息输入。
采用边缘架构的优势在于，能更快地完成系统适配。“整车架构不用做太大调整，直接把前雷达换成FVR60，就可以更快进入量产。”王丽雯说。
沈骏强介绍，卫星架构雷达的计算依赖于域控芯片的部分算力，但目前域控SoC处理器绝大部分算力都用在了智驾算法上，所以这里面还需要一定的时间和工作量把域控的算法架构去做一些腾挪，以及针对卫星架构雷达的一些优化。
他表示，两种雷达产品各有市场，因为主机厂对4D成像毫米波雷达的需求不同，有的需要目标级别的输入，有的则需要点云级别的输入，所以不同形态的雷达产品会并存。
而福瑞泰克后续也会推出卫星架构雷达，以及更多收发通道的产品，大概会在明年上半年推出并量产。
联合开发、深度协同
此次发布的全新一代4D成像毫米波雷达FVR60，之所以能够在性能上实现显著的升级，得益于福瑞泰克与英飞凌在研发上的深度协同。
沈骏强介绍，跟英飞凌在项目开始之初就一起深度讨论了雷达架构应该是怎么样，包括到底是边缘架构还是卫星架构，最终双方共同确定了用英飞凌的前端MMIC芯片加英飞凌的处理器，“这是一个非常理想的芯片组合。”
早期的深度沟通，为产品开发节省了大量时间。在常规开发中，无论是方案的确定，还是开发过程的方案修改，都会拖长项目的开发周期，但正是因为双方早期就进行了充分的交流，便不用在方案调整上花费太多时间。
“当然过程当中也会有一些坎坷、起伏，英飞凌那边也派了工程技术人员，包括德国团队的人员到福瑞泰克来支持我们。”沈骏强表示，最终联合开发的新模式让这款新产品的整个开发周期缩短到了8个月时间。
王丽雯表示，这是欧洲车企无法想象的速度，汽车的下半场的竞争在智能驾驶，而智能驾驶的引领者是在中国。“中国已经在引领全球市场。对比欧洲一些做同等技术的公司，他们有可能规划到2030年才去做类似的技术迭代。”
除了开发周期，福瑞泰克与英飞凌联合开发也让这款新产品的成本结构得到显著提升。
目前市场上的4D毫米波雷达，都是采用级联方案，FVR60是英飞凌首次推出基于单芯片MMIC，再加上一个MCU处理器的方案，相比于传统的级联方案，这在成本上会发挥出非常大的优势。
“两颗8191是相对独立的，每颗芯片都需要独立的供电、独立的时钟。如果用一颗8188，就可以把两路供电并成一路，仅需要一个小的M0控制单元，同时外置一个小容量NVM用于系统标定。这样从整个系统来看，设计更简单，外围电路也更简单，系统成本就会下降。”王丽雯表示。
她还指出，另外一方面，因为用的器件更少，整个系统的设计安全性和可靠性也会提高，相当于芯片数量减少之后，系统复杂度会降低，这样我们提供的这套系统就会更可靠。
此次FVR60的发布，不仅是新品亮相，也是福瑞泰克和英飞凌合作模式的战略升级：从传统的“供应商-客户”关系，正式迈入“联合开发、协同创新”的深度融合新阶段。
双方表示，将基于各自在系统方案与核心芯片领域的优势，加速智能辅助驾驶感知技术的迭代创新与应用落地。
从首代产品的架构验证和量产实践，到新一代FVR60实现性能与智能的全面突破，福瑞泰克在4D成像雷达领域的技术演进，映射了智能辅助驾驶感知系统向更精准、更可靠、更智能方向发展的宏观趋势。
2026年，随着FVR60 8T8R 4D成像毫米波雷达的量产落地，福瑞泰克与英飞凌将继续深化合作，开发更多收发通道以及卫星架构全新产品。
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